ドイツからフランスへ その2 ― 2012年11月19日 18:01
もう一つの幹線、ドイツ鉄道(DB)のザールブリュッケン中央駅からフランス国鉄(SNCF)のフォアバック駅へは複数電圧対応のTGVで通過した。ザールブリュッケン中央駅はドイツの国境駅である。
■2008年6月14日
ICE 9556列車
フランクフルト(マイン)中央駅(9:01)→パリ東駅(12:49)
※実際はマンハイム中央駅(9:41発)から乗車。当時はICEの車両トラブルがあり、車両が不足。そのため、ザールブリュッケン中央駅までがドイツのICE、ザールブリュッケン中央駅からはフランスのTGVになった。
■2008年6月14日
ICE 9556列車
フランクフルト(マイン)中央駅(9:01)→パリ東駅(12:49)
※実際はマンハイム中央駅(9:41発)から乗車。当時はICEの車両トラブルがあり、車両が不足。そのため、ザールブリュッケン中央駅までがドイツのICE、ザールブリュッケン中央駅からはフランスのTGVになった。
マンハイム中央駅のプラットホームの案内板。「9556列車の代替」と表示されている。行き先は「パリ東」になっている。
マンハイム中央駅に到着したICE3。
発車を待つ列車。車掌は女性だった。
パリ行きのICEは先頭が1等車だ。そのため、1等車の運転席が見える席を予約した。
座席からは前方がよく見える。運転席は中央にある。
ドイツ鉄道は右側通行だ。
ヨーロッパの鉄道の複線区間にはこのような渡り線がよくある。保線作業などがあっても避けて通ることができるような構造になっている。
渡り線を使って左側の線路に移動。
右側の線路に復帰。すれ違うのは近郊電車。
ザールブリュッケン中央駅に近づいた。車両はフランス国鉄(SNCF)のディーゼル動車で、「ドイツからフランスへ その1」のオッフェンブルク駅からストラスブール駅まで乗った車両と同じ。
左に見える赤い電気機関車はドイツ鉄道の複数電圧対応の181型だ。
ザールブリュッケン中央駅に到着。ICEはここまで。プラットホームの隣のTGVに乗り換える。
パリ東駅から到着したばかりのTGV。これが折り返す。
運転士が先頭の機関車に乗り込む。このTGVは複数電圧対応だ。
1等車の車内。新幹線と違いお見合い座席がある。所々に黄緑色の座席がある。
約10分の遅れでザールブリュッケン中央駅を出発。駅を出るとすぐにザール川を渡る。ザール川を渡ると間もなくドイツとフランスの国境になる。ここで架線の電圧が変わる。
発車して約30分で高速新線(LGV)に乗り入れる。
予期していなかった昼食が出た。列車乗り継ぎのお詫びのためだろうか。2等車も出たのだろうか。
フランスの田園地帯を快走する。2007年に開通のこの高速新線・東ヨーロッパ線は最高時速が時速320キロだ。
約20分ン遅れでパリ東駅に到着。
停車中のICE。全線ICEに乗りたかった!
パリ東駅はTGVの発着駅になって、にぎやかになった。
パリ東駅の駅舎。
ドイツからフランスへ その1 ― 2012年11月17日 22:25
ドイツとフランスを結ぶ旅客用の線路はいくつかあるが、ドイツのケールとフランスのストラスブール、ドイツのザールブリュッケンとフランスのフォルバック(Forbach)が幹線だ。
ドイツ鉄道(DB)の電化方式は交流15,000ボルト、フランス国鉄(SNCF)の電化方式は交流25,000ボルト(直流1,500ボルトもあるが)。したがって両国の電気機関車は直通できず、国境区間は複数電圧対応の電気機関車が必要だ。
■2003年7月20日
RE 18324列車
オッフェンブルク駅(16:39)→ストラスブール駅(17:05)
ドイツ鉄道(DB)の電化方式は交流15,000ボルト、フランス国鉄(SNCF)の電化方式は交流25,000ボルト(直流1,500ボルトもあるが)。したがって両国の電気機関車は直通できず、国境区間は複数電圧対応の電気機関車が必要だ。
■2003年7月20日
RE 18324列車
オッフェンブルク駅(16:39)→ストラスブール駅(17:05)
オッフェンブルク駅で発車を待つフランス国鉄のディーゼル動車(DMU)。たった1両とは意外だった。ディーゼル動車は電圧の違いは問題にしない。
オッフェンブルク駅はスイスのバーゼルとドイツのマンハイムやフランクフルトを結ぶ幹線上にある。そのため、ICEが頻繁に通る。これは電車タイプのICE3だ。
ディーゼル動車の運転席の扉は開いていて、よく見えた。オッフェンブルク駅から北上し、隣のアッペンバイラー駅で幹線と別れ、西に進む。
ケール駅ですれ違ったオルテナウ鉄道のディーゼル動車。こちらは2両。同じくオッフェンブルク駅とストラスブール駅を結ぶ。ピンボケですいません。
ケール駅を通過するとライン川でここが国境であり、電圧の切り替え地点でもある(ディーゼル動車には関係ないが)。ライン川を越えるとストラスブール駅は間もなくだ。
ケール駅を通過するとライン川でここが国境であり、電圧の切り替え地点でもある(ディーゼル動車には関係ないが)。ライン川を越えるとストラスブール駅は間もなくだ。
2009年10月12日にオッフェンブルク駅で撮影したオルテナウ鉄道のディーゼル動車。
ストラスブール駅に到着。
ローカル列車の他にドイツとフランス(パリ)を結ぶ長距離列車が設定されている。この列車は遅れのモーツァルト号(EC64)のようだ(本来なら乗ってきた列車に先行)。ドイツの複数電圧対応の181型機関車はここまで。この機関車はルクセンブルク号と命名されている。
ストラスブール駅の堂々とした駅舎。TGVの乗り入れを機に駅舎はガラスで覆われ、この姿は現在では見ることができない。7月21日撮影。
ストラスブール駅のプラットホーム。7月21日撮影。
前日に見たルクセンブルク号に再会。撮影時間からこの列車はドイツのシュツットガルトからフランスのリヨンに向かうEC166と思われる。7月21日撮影。
ドイツとフランスを直通する列車はドイツのカールスルーエ駅で181型に交換される。カールスルーエ中央駅で待機するルクセンブルク号。2009年10月12日撮影。
同じくカールスルーエ駅で待機する181型機関車。この機関車は新製時の塗装がのままだ。2009年10月12日撮影。
ベルギーからフランスへ ― 2012年09月14日 17:45
ベルギーからフランスへ向かうルートはタリスが通るルートがメーンだが、他にもある。エルクリンヌ駅からジュモン駅のルートはかなりローカル。ベルギーの電化方式の直流3,000ボルトがフランスの国境駅のジュモン駅まで延びている。
■2005年7月14日
R 4766列車
シャルルロア南駅(16:12)→ジュモン駅(16:51)
■2005年7月14日
R 4766列車
シャルルロア南駅(16:12)→ジュモン駅(16:51)
ナミュール駅からシャルルロア南駅まで乗った列車。これもラバーノーズだった。
シャルルロア南駅で待機するベルギー国鉄の2両編成の電車(EMU)。1960年代の製造でクラッシックな外観。もちろんエアコンはないから、乗降ドアが開け放し。
電車の運転席。日本のJRと違い右側にある。
運転席のクローズアップ。
運転時刻表はパソコンのプリントアウトのようだ。国境通過の時間が書いてある。
ベルギーの国境駅のエルクリンヌ(Erquelinnes)駅の一つ手前のエルクリンヌ・ビレッジ(Erquelinnes-Village)駅。
フランスの国境駅のジュモン(Jeumont)駅に到着。ここまでベルギーの電化方式だ。
到着したベルギー国鉄の電車の向こうにフランス国鉄の電車が見える。国境駅ならではの風景だ。
ジュモン駅の駅舎。レンガ造りだ。
駅舎の入口。
ジュモン駅の構内配線図。
ベルギー国鉄の乗務員。たった2両編成の電車でも必ず1等車がある(半分だが)。
ベルギー国鉄の電車は折り返して行った。
近くの主要駅のモブージュ(Maubeuge)駅まではフランス国鉄の2階建て電車で。
タリス ― 2012年08月15日 16:00
タリス(Thalys)はフランス・パリとベルギー、オランダ、ドイツを結ぶ国際高速列車。フランスのTGVをベースに、フランス・ベルギー・オランダに乗り入れる角ばったPBA型の車両と、フランス・ベルギーオランダそれにドイツに乗り入れる丸みを帯びたPBKA型の車両の2種類がある。両端が機関車で客車が8両だ。外観は赤(ワインレッド)。
■2002年5月8日
タリス 9336列車
ブリュッセル南駅(14:40)→パリ北駅(16:05)
■2002年5月8日
タリス 9336列車
ブリュッセル南駅(14:40)→パリ北駅(16:05)
ブリュッセル南駅で出発を待つPBKA型のタリス。南駅は始発も多く、ブリュッセルのメーンの駅だ。
時間の関係なのか、簡単な食事が出された。座席も赤だ。
パリ北駅に到着したタリス。隣はTGV-R型のTGV。
反対側から見たタリスとTGV。
PBKA型のタリスの機関車はTGV DUPLEXの機関車をベースにしている。2001年5月3日、リヨン・ペラーシュ駅で。
■色々な駅のタリス
■色々な駅のタリス
2003年7月22日、シャルル・ドゴール空港第2TGV駅で。2007年3月までパリ北駅ではなく、マルヌ・ラ・バレ・シェシー駅(空港駅の近く)のタリスがあった。PBA型のタリスはTGV-Rをベースにしている。
2009年10月6日、オランダのアムステルダム中央駅。右にドイツのICEが見える。
2002年5月7日、ドイツのケルン中央駅で。タリスのドイツ乗り入れはケルン中央駅までだ。
タルゴ その2 ― 2012年07月30日 09:30
タルゴは軌間(ゲージ)の違うフランスへ乗り入れるために、1968年に軌間変更機能が開発された。それがこのタルゴIII-RD、通称赤タルゴ。
列車の軌間変更と機関車交換はスペインの国境駅であるポルトボウ駅の先で行われる。
■2009年10月11日
73列車 (カタラン タルゴ)
バルセロナ・フランサ駅(8:45)→モンペリエ駅(13:22)
列車の軌間変更と機関車交換はスペインの国境駅であるポルトボウ駅の先で行われる。
■2009年10月11日
73列車 (カタラン タルゴ)
バルセロナ・フランサ駅(8:45)→モンペリエ駅(13:22)
バルセロナ・フランサ駅の外観。中心部から少し離れている。
駅の正面玄関をくぐるとドームに覆われたプラットホーム。
朝なので発着の列車が多い。最新のタルゴ列車だ。私の乗るカタラン タルゴは12番線。
駅の出発案内盤。8:45発だ。
カタラン タルゴを牽引するのは252型電気機関車。
連接者なので、客車1両の長さが短い。
客車の出入口。
12号車の案内盤。
カタラン タルゴの最後部。右下にちょと見えるのは車両基地から駅まで牽引してきた機関車。
私の座席。進行方向の右側。通路ドアがあるので、1人シート(前は2人シート)。
ホテルで朝食を取れなかったので、ビュッフェでマフィン(1.5ユーロ)とコーヒー(1.55ユーロ)の朝食。
ポルトボウ駅に到着直前に左手に海が見えた。スペインの赤土と緑に慣れた目に新鮮に映った。
スペインの国境駅のポルトボウ駅に到着。
いよいよ軌間変更と機関車交換が始まる。
まずスペインの電気機関車を外す。遠くに見える山が国境で、列車はトンネルで国境を越える。
写真には見えないが、先頭の機関車が外された列車の後ろには推進用の機関車が連結されたはずだ。
外された機関車が隣の線に戻ってきた。
列車はゆっくりと前方の軌間変更施設(小屋)へ進む。施設の先にはフランスの機関車が見える。
軌間変更施設に近づいた。ここでレールの幅が1668ミリから1435ミリに徐々に狭まり、左右の車輪の幅が変更される。
軌間変更施設の前の看板は、LIMITE RENFE (スペイン国鉄の終わり)。
列車を降りていいと言われ、施設の中の軌間変更を観察。レールと車輪を冷やすために水を放水。右がフランス側。
同じ所をスペイン側に振り返って撮影。作業員が列車から飛び降りてきたのが入ったようだ。
同じシーン。急いで撮ったので肝心の車輪が写っていない。
軌間変更施設の先にはフランスの電気機関車が待機。
軌間変換施設のフランス側には、LIMITE S.N.C.F. (フランス国鉄の終わり)の看板。
列車の先頭が施設を出るとフランスの機関車と連結。たぶん後部で列車を推進してきたスペインの機関車は切り離され、今度は、フランスの機関車が牽引して軌間変更を行う。奥に見えるのが国境のトンネル。
軌間変更を終わり、フランスの機関車に牽引されてフランスの国境駅のセルベール駅に到着。工事中だった。
ポルトボウ駅・セルベール駅間の詳しい配線図がここにある。
http://www.bueker.net/trainspotting/stations_cerbere.php
ポルトボウ駅・セルベール駅間の詳しい配線図がここにある。
http://www.bueker.net/trainspotting/stations_cerbere.php
ナルボンヌ駅に到着。隣に見えるのはTGV。
終着駅のモンペリエ駅に到着した列車の最後部。
列車の最前部。既に機関車は切り離されていた。
残念ながら、このカタラン タルゴは2010年12月18日で廃止になった。
残念ながら、このカタラン タルゴは2010年12月18日で廃止になった。
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